Βιομηχανικές και άλλες δραστηριότητες μπορούν να προκαλέσουν περιβαλλοντικά ατυχήματα με δυσμενείς επιπτώσεις στη βιοποικιλότητα. Ποια είναι όμως η οικονομική διάσταση αυτών των επιπτώσεων; Το παρόν ερωτηματολόγιο προσπαθεί να απαντήσει σε αυτό το ερώτημα με στόχο την βέλτιστη εφαρμογή της Κοινοτικής Οδηγίας για την υποχρεωτική ευθύνη των επιχειρήσεων και τη συστηματική και αποτελεσματική διαχείριση του περιβαλλοντικού κινδύνου.
Η έρευνα διεξάγεται στο πλαίσιο του προγράμματος LIFE Profile, το οποίο συντονίζει το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ), υπό την επιστημονική επιμέλεια του Ινστιτούτου Αστικού Περιβάλλοντος και Ανθρώπινου Δυναμικού (ΙΑΠΑΔ) του Παντειου Πανεπιστημίου, σε συνεργασία με το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και το Τμήμα Βιολογίας του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστήμιου.
Πόσο σημαντική θεωρείς τη βιοποικιλότητα της περιοχής σου και τις ενδεχόμενες επιπτώσεις; Η γνώμη σου έχει αξία!
Η συμπλήρωσή του ερωτηματολογίου διαρκεί περίπου 7 λεπτά. Ακολουθήστε το σύνδεσμο, συμπληρώστε και προωθήστε ελεύθερα!
Επιθυμίες, προβληματισμοί και προτιμήσεις των κατοίκων της Θεσσαλονίκης για την ανάπλαση της Πλατείας Ελευθερίας
Ένα από τα ζητήματα που απασχολεί τους τελευταίους μήνες την επικαιρότητα της πόλης αλλά και τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης είναι τα έργα (προσωρινά και μελλοντικά) ανάπλασης και αξιοποίησης της Πλατείας Ελευθερίας. Μετά από χρόνια αναμονής των κατοίκων για ένα έργο ανάπλασης που δεν προχώρησε ποτέ (παραμένοντας σε αδράνεια πίσω από λαμαρίνες), ο όλος σχεδιασμός και η διαδικασία λήψης αποφάσεων τέθηκαν υπό αμφισβήτηση και «αναθεώρηση». Συγκεκριμένα, η αξιοποίηση του χώρου επαναπροσδιορίστηκε βάσει της χρησιμότητας (οφέλους) που θα μπορούσε να επιτευχθεί από την προσφορά θέσεων στάθμευσης. Με αυτό το σκεπτικό, η δημοτική αρχή τόνισε την αναγκαιότητα μιας πολύ-επίπεδης αξιοποίησης της πλατείας Ελευθερίας με τη δημιουργία ενός υπόγειου parking (και ενός προσωρινού υπαίθριου χώρου στάθμευσης μέχρι την αποπεράτωση του έργου), σε μια πόλη που πραγματικά φαίνεται να ασφυκτιά από τα αυτοκίνητα που κινούνται και αναζητούν στάθμευση καθημερινά. Από την άλλη, ένας έντονος προβληματισμός έχει αναπτυχθεί ως προς το οικονομικό κόστος ενός τέτοιου έργου, τη βιωσιμότητα του ίδιου του έργου, τη συμβολή του υπόγειου parking στη βιώσιμη ανάπτυξη (και τη βιώσιμη κινητικότητα) της ίδιας της πόλης, καθώς και από την ενδεχόμενη χρονική καθυστέρηση υλοποίησης ενός ακόμα έργου στην πόλη (με χαρακτηριστικό το παράδειγμα του μετρό). Ταυτόχρονα, έντονες αντιδράσεις προέκυψαν εξαιτίας της «προσωρινής» χρήσης του χώρου ως υπαίθριο parking, τόσο γιατί η περιοχή είναι χαρακτηρισμένη ως χώρος πρασίνου, όσο και γιατί αυτή η απόφαση θεωρήθηκε ότι προσβάλει (ξανά) την ιστορική μνήμη της Πλατείας Ελευθερίας. Για μια ακόμα φορά λοιπόν η πόλη φαίνεται να βιώνει μια διάσταση απόψεων (που μπορεί να χαρακτηριστεί ακόμα και ως σύγκρουση) για ζητήματα σχεδιασμού ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου (όπως ακριβώς συμβαίνει και με το θέμα της ανάπλασης της ΔΕΘ).
Σε μια πόλη που εμφανίζεται συχνά πολωμένη σε αντίπαλα στρατόπεδα, η καλύτερη λύση θα ήταν να ξεκινήσουμε να σκεφτόμαστε εφαρμογές συμμετοχικού σχεδιασμού που θα αμβλύνουν τις όποιες διαφορές και θα συμβάλουν στο να καταστεί ο δημόσιος χώρος της πόλης ένας ζωντανός οργανισμός ώστε να μην θεωρείται ότι αποτελεί ένα στατικό αντικείμενο προς εκμετάλλευση. Καθώς όμως κάτι τέτοιο δεν επιλέχθηκε να πραγματοποιηθεί στην περίπτωση της ανάπλασης της Πλατείας Ελευθερίας και καθώς οι συμμετοχικές πολιτικές και πρακτικές δεν έχουν μεγάλη παράδοση στη Θεσσαλονίκη, μια εφικτή εναλλακτική λύση θα ήταν να γίνει μια έρευνα (με τη μορφή μιας άτυπης δημόσιας διαβούλευσης) που θα απευθυνθεί στους κατοίκους της πόλης με στόχο: (1) την καταγραφή και χαρτογράφηση των απόψεων και των προτιμήσεων των πολιτών για διάφορα ζητήματα που αφορούν άμεσα ή έμμεσα τον συγκεκριμένο χώρο (ζητήματα ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου, στάθμευσης, συμβολής του δημόσιου χώρου στην εικόνα της πόλης, στην ποιότητα ζωής, στην ανάδειξη της ιστορικότητας του τόπου, κτλ.) καθώς και (2) την αξιολόγηση/επιλογή μεταξύ συγκεκριμένων σεναρίων/μελλοντικών παρεμβάσεων. Η έρευνα αυτή θα μπορούσε να προσφέρει μια μορφή διαλόγου μεταξύ πολιτών και πολιτείας, έστω και με μια μονόδρομη ροή επικοινωνίας από τους κατοίκους προς τα όργανα λήψης αποφάσεων (το Δήμο Θεσσαλονίκης).
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, αποφασίσαμε να διεξάγουμε μια ανεξάρτητη έρευνα γνώμης για την ανάπλαση της Πλατείας Ελευθερίας. Ένας φιλόδοξος στόχος της έρευνας αυτής ήταν να προκύψει ένα μεγάλο και αντιπροσωπευτικό δείγμα σε σύντομο χρονικό διάστημα ώστε να καταστεί εφικτό να εξαχθούν άμεσα αποτελέσματα που θα εξασφαλίζουν την αντιπροσωπευτική συμμετοχή των κατοίκων της πόλης και που θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε μελλοντικές αποφάσεις σχεδιασμού. Η χρονική διάρκεια συγκέντρωσης απαντήσεων από τους κατοίκους της πόλης περιορίστηκε ακόμα περισσότερο από την έναρξη έργων ασφαλτόστρωσης στην πλατεία Ελευθερίας, η οποία κρίθηκε ότι θα επηρέαζε σημαντικά τις απαντήσεις των κατοίκων.
Η έρευνα πραγματοποιήθηκε διαδικτυακά στο διάστημα 16/12/21-22/12/21 από την ερευνητική μονάδα χωρικού σχεδιασμού και βιώσιμης ανάπτυξης (ΕΜΧΑ) του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης (ΤΜΧΑ) του ΑΠΘ. Σε διάστημα μόλις μίας εβδομάδας συμμετείχαν 940 κάτοικοι του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, ηλικίας άνω των 17 ετών. Κατά την έρευνα αναζητήθηκαν χωρικά δεδομένα που αφορούσαν την διεύθυνση κατοικίας και την διεύθυνση εργασίας. Βάσει των δεδομένων αυτών διαπιστώθηκε ότι ένας στους τέσσερις κατοίκους του δείγματός μας (25%) ήταν κάτοικος του ιστορικού κέντρου και περίπου ένας στους τρεις (35%) εργάζεται στην περιοχή του ιστορικού κέντρου. Από το δείγμα μας προέκυψε επίσης ότι σχεδόν ένας στους τρεις αναζητά στάθμευση εντός του ιστορικού κέντρου πάνω από μια φορά την εβδομάδα, ενώ το 16% αναζητά στάθμευση στην περιοχή αυτή καθημερινά. Η αναζήτηση θέσεων στάθμευσης συνδέεται με σημαντική απώλεια χρόνου (και άρα ευημερίας), η οποία ωστόσο αναμένεται (από το 75% του δείγματός μας) να περιοριστεί σημαντικά μετά την έναρξη λειτουργίας του μετρό. Διερευνήσαμε επίσης το αν οι ερωτώμενοι έχουν χρησιμοποιήσει κατά το παρελθόν το υπαίθριο παρκινγκ της Πλατείας Ελευθερίας (με στόχο να εξεταστεί το κατά πόσο η προγενέστερη χρήση επηρεάζει και την προτίμησή τους ως προς τη μελλοντική δημιουργία υπόγειου parking). Διαπιστώθηκε λοιπόν ότι δύο στους τρεις συμμετέχοντες στην έρευνα έχουν κάνει χρήση του συγκεκριμένου χώρου στάθμευσης.
Αναφορικά με τους χώρους πρασίνου, η μεγάλη πλειοψηφία των συμμετεχόντων (91%) φαίνεται να αξιολογεί κάτω του μετρίου (με βαθμό κάτω από το 5 σε μια κλίμακα από 1 έως 10) την ποιότητα και την επάρκεια των υφιστάμενων χώρων πρασίνου στο ιστορικό κέντρο (επιβεβαιώνοντας τα αποτελέσματα προηγούμενης έρευνάς μας), ενώ το 66% του δείγματός μας επισκέπτεται ένα χώρο πρασίνου τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα. Αξίζει ακόμα να σημειωθεί ότι το σύνολο του δείγματος μας έδωσε μια σαφώς χαμηλότερη μέση τιμή αξιολόγησης των υφιστάμενων χώρων πρασίνου στο ιστορικό κέντρο (2,1/10) σε σχέση με το υπόλοιπο πολεοδομικό συγκρότημα (3,1/10), ενώ η δημιουργία νέων χώρων πρασίνου θεωρήθηκε εξίσου σημαντική, με βαθμολογία (9,4/10 και για τις δύο κλίμακες) φανερώνοντας έτσι την απόλυτη προτεραιότητα/ανάγκη που υπάρχει για τέτοιες παρεμβάσεις τόσο σε επίπεδο πολεοδομικού συγκροτήματος, όσο και στην περιοχή του ιστορικού κέντρου.
Περιγραφή του δείγματος της έρευνας
Κατά τη διάρκεια της ηλεκτρονικής συμπλήρωσης του ερωτηματολογίου πραγματοποιούνταν σύντομη περιγραφή του ιστορικού της ανάπλασης της Πλατείας Ελευθερίας, του αρχικού σχεδίου (που προέβλεπε την μετατροπή της περιοχής σε χώρο πρασίνου και αναψυχής που θα συμβάλει στη βιοκλιματική αναβάθμιση της περιοχής και θα δημιουργήσει ταυτόχρονα και έναν τόπο μνήμης για τους χιλιάδες Εβραίους της Θεσσαλονίκης που μαρτύρησαν στα ναζιστικά στρατόπεδα), του αρχικού χρονοδιαγράμματος, των προβλημάτων που ακολούθησαν, και του νέου προτεινόμενου σχεδίου που περιλαμβάνει τη δημιουργία υπόγειου parking (περίπου 200 θέσεων), με την ταυτόχρονη προσωρινή λύση του υπαίθριου parking. Επισημάνθηκαν ακόμα οι κυριότεροι προβληματισμοί σχετικά με τη δημιουργία ενός υπόγειου parking στο συγκεκριμένο χώρο (κυρίως από τη σκοπιά του αυξημένου κόστους κατασκευής και της πιθανής καθυστέρησης υλοποίησης του έργου). Κατόπιν τούτου, οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να «ψηφίσουν» μεταξύ δύο εναλλακτικών σεναρίων: (α) την υλοποίηση του νέου προτεινόμενου σχεδίου που περιλαμβάνει και τη δημιουργία του υπόγειου πάρκινγκ, και (β) την άμεση υλοποίηση του αρχικού σχεδίου ανάπλασης. Όπως φαίνεται από τα αποτελέσματα της έρευνας, η κυρίαρχη επιλογή των κατοίκων ήταν η άμεση υλοποίηση της αρχικής μελέτης. Συγκεκριμένα, το 72% των ερωτηθέντων επέλεξε το συγκεκριμένο σενάριο ενώ μόλις το 28% προτίμησε το σχέδιο που περιλάμβανε και τη δημιουργία του υπόγειου parking.
Με στόχο την όσο το δυνατόν καλύτερη κατανόηση των λόγων που επιλέχθηκε η μία λύση έναντι της άλλης, ακολούθησε ανοικτού τύπου διευκρινιστική ερώτηση όπου μπορούσε κάθε πολίτης να παρουσιάσει όσο αναλυτικά επιθυμούσε το σκεπτικό της «ψήφου» του. Αξίζει λοιπόν να σημειωθεί ότι παρόλο που η συγκεκριμένη ερώτηση δεν είχε υποχρεωτικό χαρακτήρα, απαντήθηκε από το 55% των συμμετεχόντων, προσφέροντάς μας περίπου 500 αναλυτικές απαντήσεις. Οι απαντήσεις αυτές μπορούν δυνητικά να συμβάλουν σε μια πιο άμεση συμβουλευτική συμμετοχική διαδικασία (θα μπορούσε για παράδειγμα να θεωρηθούν ως το αποτέλεσμα μιας άτυπης διαβούλευσης) και για το λόγο αυτό κρίθηκε σκόπιμο να παρουσιαστούν αναλυτικά και ανά επιλογή ψήφου/σεναρίου (κάντε click εδώ για να δείτε όλες τις απαντήσεις). Από τις απαντήσεις αυτές προκύπτουν διάφορα χρήσιμα συμπεράσματα που αφορούν την αναγκαιότητα άμεσης δημιουργίας νέων χώρων πρασίνου, την υποχρέωση της πόλης να αναδείξει την ιστορικότητα της Πλατείας Ελευθερίας αλλά και την ανάγκη αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης. Διαπιστώνεται επίσης μια μεγάλη επιφυλακτικότητα ως προς τη δυνατότητα υλοποίησης ενός υπόγειου parking σε εύλογο χρονικό διάστημα (επιφυλακτικότητα που εκφράζεται και από κατοίκους που «ψήφισαν» υπέρ της λύσης αυτής) αλλά και ως προς τη χρησιμότητα ενός χώρου στάθμευσης στο ιστορικό κέντρο (με δεδομένο ότι θα πρέπει ο σχεδιασμός να στοχεύει στη μείωση της διέλευσης των αυτοκινήτων από την ευρύτερη περιοχή του ιστορικού κέντρου). Από την χαρτογραφική (χωρική) ανάλυση των απαντήσεων (με βάση τη διεύθυνση κατοικίας των ερωτηθέντων) προέκυψε ότι δεν υπάρχει καμία περιοχή εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος που να επικρατεί η επιλογή του σεναρίου που περιλαμβάνει τη δημιουργία του υπόγειου parking. Αναλογικά μεγαλύτερη συγκέντρωση θετικών ψήφων για τη δημιουργία του parking εμφανίζεται στις περιοχές της Άνω Τούμπας, του Ελευθερίου-Κορδελιού, της Σταυρούπολης καθώς και σε περιαστικές περιοχές (π.χ. Πανόραμα, Ασβεστοχώρι) όπου λόγω της μεγάλης απόστασης και των μη συχνών δρομολογίων των αστικών λεωφορείων είναι λογικό να επιλέγεται από τους κατοίκους τους ως μέσο μετακίνησης (με προορισμό το ιστορικό κέντρο) το Ι.Χ. αυτοκίνητο.
Χωρική ανάλυση της επιλογής των κατοίκων μεταξύ των δύο προτεινόμενων λύσεων (σύμφωνα με τη διεύθυνση/περιοχή κατοικίας τους)
Συγκρίνοντας στη συνέχεια τα δύο δείγματα (όσους απάντησαν υπέρ της μίας ή της άλλης λύσης) προκύπτει το (αναμενόμενο) συμπέρασμα ότι η βασική τους διαφορά εντοπίζεται στην πεποίθηση (όσων επέλεξαν το νέο σχέδιο ανάπλασης) ότι η δημιουργία ενός υπόγειου parking στην πλατεία Ελευθερίας θα βελτιώσει τον χρόνο μετακίνησης και αναζήτησης στάθμευσης. Πέρα τούτου, η επιλογή της δεύτερης λύσης (άμεση υλοποίηση της αρχικής μελέτης ανάπλασης) φαίνεται να προτιμάται από κατοίκους που κατά μέσο όρο θεωρούν χειρότερη την υφιστάμενη κατάσταση των χώρων πρασίνου και ταυτόχρονα επιζητούν πιο επιτακτικά τη δημιουργία νέων χώρων πρασίνου. Η απόσταση της οικίας ή του χώρου εργασίας από την Πλατεία Ελευθερία δεν φαίνεται να παίζει πολύ καθοριστικό ρόλο, ωστόσο, η εγγύτητα σε αυτή οριακά ευνοεί την επιλογή της αρχικής μελέτης ανάπλασης. Τέλος, αναφορικά με τα αναμενόμενα οφέλη της επιφανειακής ανάπλασης της πλατείας (που θα είναι τα ίδια και στις δύο λύσεις αλλά με χρονική διαφορά ως προς την ημερομηνία ολοκλήρωσης του έργου), οι υποστηρικτές της λύσης της άμεσης ανάπλασης φαίνεται να αποδίδουν μεγαλύτερη σημασία (αξία) στη συμβολή του έργου στην ποιότητα ζωής αλλά και στη βελτίωση της εικόνας της πόλης.
Επίσης σύμφωνα με αποτελέσματα της στατιστικής ανάλυσης (λογιστικής παλινδρόμησης) οι βασικοί προσδιοριστικοί παράγοντες που φαίνεται να εύνουν την 1η επιλογή (δημιουργία υπαίθριου parking) είναι οι εξής:
Η μεγάλη συχνότητα αναζήτησης χώρου στάθμευσης στο ιστορικό κέντρο
Η προγενέστερη χρήση της Πλατείας Ελευθερίας ως χώρο στάθμευσης
Η αναμενόμενη ωφέλεια από τη δημιουργία του parking (ο χρόνος που θεωρούν ότι θα εξοικονομήσουν στην καθημερινότητά τους)
Η μεγάλη απόσταση της οικίας από την πλατεία Ελευθερίας
Αντίθετα, οι κυριότεροι παράγοντες που φαίνεται να οδηγούν στη 2η επιλογή (άμεση ανάπλαση σύμφωνα με την αρχική μελέτη) είναι οι εξής:
Η χαμηλή αξιολόγηση των υφιστάμενων χώρων πρασίνου
Η μεγάλη σημασία που αποδίδουν οι κάτοικοι στη δημιουργία νέων χώρων πρασίνου
Η μεγάλη συχνότητα επίσκεψης χώρων πρασίνου
Σύμφωνα λοιπόν με όλα τα παραπάνω, θεωρούμε ότι ανεξάρτητα από τα υπόλοιπα τεχνικά/κατασκευαστικά/νομικά ζητήματα που μπορεί να προκύψουν από τη δημιουργία ενός υπόγειου parking στην πλατεία Ελευθερίας, ο Δήμος Θεσσαλονίκης πρέπει να συνυπολογίσει και την άποψη/προτίμηση των πολιτών του που φαίνεται να κλίνει σαφώς υπέρ του αρχικού σχεδίου ανάπλασης. Αυτή την «προτίμηση», αλλά και τα αναλυτικά αίτια αυτής θα πρέπει να τα συμπεριλάβει στην ανάλυσή του οποιοσδήποτε επιχειρήσει να μελετήσει περαιτέρω τη σκοπιμότητα ενός έργου. Ειδικότερα, θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη του τις δυνητικές επιπτώσεις που μπορεί να προκύψουν στην κοινωνική ευημερία από τον χρονικό εκτροχιασμό ενός έργου, του οποίου ο αρχικός σχεδιασμός θα μπορούσε να διασφαλίσει σε σχετικά σύντομο χρόνο το βασικό (σύμφωνα με την έρευνα) ζητούμενο της πλειοψηφίας των κατοίκων που είναι η δημιουργία νέων ελεύθερων/πράσινων χώρων στο ιστορικό κέντρο της πόλης.
Αναπληρωτής καθηγητής Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης, ΑΠΘ
Πριν από λίγες ημέρες δημοσιεύτηκαν τα αποτελέσματα μιας πρόσφατης μελέτης του Ινστιτούτου Παγκόσμιας Υγείας (ISGlobal) της Βαρκελώνης, σύμφωνα με τα οποία η Θεσσαλονίκη και η Αθήνα βρίσκονται πολύ ψηλά στη λίστα των πόλεων με την υψηλότερη θνησιμότητα λόγω απουσίας χώρων πρασίνου. Ως αιτία της υψηλής αυτής θνησιμότητας αναδεικνύεται το πολύ υψηλό ποσοστό (άνω του 85%) του πληθυσμού της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης που δεν πληροί τον ελάχιστο στόχο του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (ΠΟΥ) για (καθολική) πρόσβαση σε αστικούς χώρους πρασίνου, έκτασης τουλάχιστον 5 στρεμμάτων και σε μέγιστη απόσταση 300 μέτρων από το σπίτι κάθε κατοίκου.
Τα αποτελέσματα αυτά, αν και ιδιαίτερα δυσάρεστα, δεν πρέπει να προκάλεσαν μεγάλη έκπληξη στους αρμόδιους φορείς, στην επιστημονική κοινότητα αλλά και στους ίδιους τους κατοίκους των δύο πόλεων. Ήρθαν όμως την κατάλληλη χρονική περίοδο για να επιβεβαιώσουν και να συμπληρώσουν τα συμπεράσματα που προέκυψαν από δύο εκτεταμένες έρευνες που πραγματοποιήθηκαν τους τελευταίους εννέα μήνες σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα με στόχο τη διερεύνηση της σχέσης των κατοίκων των δύο μεγάλων μητροπολιτικών περιοχών της χώρας με τους χώρους πρασίνου. Πρώτη χρονικά πραγματοποιήθηκε η έρευνα στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης (από 3/2 ως 3/3/21), στην οποία συμμετείχαν 1049 κάτοικοι (άνω των 17 ετών) και για την οποία μερικά βασικά αποτελέσματα έχουν ήδη παρουσιαστεί από τον Μάρτιο του 2021. Στη συνέχεια, αντίστοιχη έρευνα πραγματοποιήθηκε και στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας (από 23/4 ως 10/8/21), στην οποία συμμετείχαν 1108 κάτοικοι (επίσης άνω των 17 ετών). Και οι δύο έρευνες πραγματοποιήθηκαν από την Ερευνητική Μονάδα Χωρικού Σχεδιασμού και Βιώσιμης Ανάπτυξης (ΕΜΧΑ) του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης (ΤΜΧΑ) του ΑΠΘ σε συνεργασία (για την έρευνα στην Αθήνα) με το Ινστιτούτο Αστικού Περιβάλλοντος και Ανθρώπινου Δυναμικού (ΙΑΠΑΔ) του Πάντειου Πανεπιστημίου και με την συμβουλευτική υποστήριξη της Ierax Analytix (ierax.gr).
Βασική επιδίωξη και στις δύο έρευνες ήταν η αποτύπωση/χαρτογράφηση της υφιστάμενης κατάστασης (σε διάφορες κλίμακες του χώρου) αλλά και η ανάδειξη του οράματος των κατοίκων των δύο πόλεων για το αστικό πράσινο. Συγκρίνοντας μεταξύ τους τα αποτελέσματα που προέκυψαν, προκύπτει ως βασικό συμπέρασμα ότι οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας μοιράζονται τις ίδιες ανησυχίες, αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα και λίγο πολύ έχουν ένα κοινό όραμα για τη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και της καθημερινότητάς τους, ένα όραμα που προϋποθέτει τη δημιουργία νέων αλλά και την αναβάθμιση των υφιστάμενων χώρων πρασίνου.
Αρχικά, ένα αρκετά ενδιαφέρον ζήτημα και για τις δύο πόλεις, το οποίο διερευνήθηκε χρησιμοποιώντας δεδομένα επισκεψιμότητας των χώρων πρασίνου από τους ίδιους τους κατοίκους τους (σε αντιπαραβολή με τα αντίστοιχα αποτελέσματα της έκθεσης του ISGlobal που βασίζονται σε δορυφορικά δεδομένα και συγκεκριμένα στον δείκτη Normalised Difference Vegetation Index – NVDI), ήταν η εκτίμηση της απόστασης που διανύουν κατά μέσο όρο για να μεταβούν σε κάποιον χώρο πρασίνου. Οι αποστάσεις αυτές υπολογίστηκαν συνδυάζοντας χαρτογραφικά δεδομένα: (α) της διεύθυνσης κατοικίας των συμμετεχόντων στην έρευνα και (β) των χώρων πρασίνου που επισκέπτονται συχνότερα. Αξίζει λοιπόν να σημειωθεί ότι οι αποστάσεις που προέκυψαν από αυτή τη διαδικασία επιβεβαιώνουν το πολύ μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού των δύο πόλεων που δεν έχει πρόσβαση σε (ικανοποιητικούς) χώρους πρασίνου σε κοντινή απόσταση περπατήματος από την οικία του (σε απόσταση δηλαδή μικρότερη των 300 μέτρων). Συγκεκριμένα, στη Θεσσαλονίκη, μόνο το 14,4% των κατοίκων επισκέπτεται χώρους πρασίνου σε απόσταση ίση ή μικρότερη των 300 μέτρων από το σπίτι τους (Ευκλείδεια απόσταση – σε ευθεία γραμμή), ενώ στην Αθήνα το ποσοστό αυτό μοιάζει να είναι ακόμα μικρότερο καθώς αντιστοιχεί μόλις στο 11,3% του δείγματος που συμμετείχε στην έρευνα. Ταυτόχρονα, περισσότεροι από τους μισούς κατοίκους και των δύο πόλεων αναγκάζονται ή επιλέγουν να διανύσουν απόσταση μεγαλύτερη από ένα χιλιόμετρο, με τη μέση απόσταση τελικά μεταξύ οικίας και χώρου πρασίνου να είναι ακόμα μεγαλύτερη και να αγγίζει τα 1,8 χιλιόμετρα στη Θεσσαλονίκη και τα 2,5 χιλιόμετρα στην Αθήνα.
Όπως είναι αναμενόμενο, οι μεγάλες αυτές αποστάσεις δημιουργούν συχνά την ανάγκη χρήσης κάποιου μεταφορικού μέσου. Συγκεκριμένα, από το σύνολο των μετακινήσεων που έχουν ως σκοπό την επίσκεψη ενός χώρου πρασίνου, το 26% στη Θεσσαλονίκη και το 33% στην Αθήνα, δεν αφορούν πεζή μετακίνηση αλλά αντίθετα πραγματοποιούνται με κάποιο μέσο μεταφοράς. Μάλιστα, μεταξύ των εναλλακτικών μέσων (Ι.Χ. αυτοκίνητο, μηχανή, ποδήλατο, λεωφορείο, τραμ, μετρό, κτλ.), η μεγάλη πλειοψηφία των κατοίκων και των δύο πόλεων επιλέγει τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου, συμβάλλοντας με τον τρόπο αυτό στην περαιτέρω αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου (με ότι αυτό συνεπάγεται σε χρόνο μετακίνησης και σε επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον). Έτσι, προκύπτει το παράδοξο της περαιτέρω πίεσης σε ένα ήδη επιβαρυμένο αστικό περιβάλλον κατά την πραγματοποίηση μιας δραστηριότητας (επίσκεψη σε πάρκο) που θα έπρεπε να είναι ιδιαίτερα φιλική στο περιβάλλον και χωρίς αρνητικές εξωτερικότητες (χωρίς δηλαδή αρνητικές κοινωνικές επιπτώσεις).
Εξετάζοντας στη συνέχεια τα υπόλοιπα κριτήρια βάσει των οποίων επιλέγονται οι χώροι πρασίνου (πλην αυτού της απόστασης που είναι το κυρίαρχο), διαπιστώνεται ότι υπάρχει ταύτιση απόψεων στη σημασία που αποδίδουν οι κάτοικοι και των δύο πόλεων στην έκταση (μέγεθος) των χώρων πρασίνου. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται και από την αναλυτική χαρτογραφική απεικόνιση και καταγραφή των χώρων πρασίνου που επέλεξαν οι συμμετέχοντες στις δύο έρευνες. Διαπιστώνεται επομένως πως στη μεγάλη πλειοψηφία τους οι πολίτες προτιμούν χώρους με έκταση μεγαλύτερη από τα 5 στρέμματα που ορίζει ως αναγκαία ο ΠΟΥ, αποτέλεσμα ιδιαίτερα σημαντικό για την ανάπτυξη ενός στρατηγικού σχεδιασμού αστικής ανθεκτικότητας των δύο μεγάλων αστικών κέντρων της χώρας. Από την άλλη οι μεγάλες αποστάσεις έστω και από μικρούς χώρους πρασίνου αναδεικνύουν τη χρησιμότητα και των μικρότερων πάρκων (π.χ. «πάρκα τσέπης»). Ωστόσο, τα εν λόγω πάρκα – παρά το ότι τόσο οι δήμοι όσο και οι πολίτες (μέσω συμμετοχικών διαδικασιών) συχνά τα προωθούν ως τις πλέον εφικτές και άμεσα υλοποιήσιμες λύσεις – δεν επαρκούν από μόνα τους για να επιφέρουν την επιθυμητή (και αναγκαία) βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και να ενισχύσουν τη βιωσιμότητα και την ανθεκτικότητα των ελληνικών μεγαλουπόλεων.
Ένα ακόμα ενδιαφέρον συμπέρασμα, από τη σύγκριση των κριτηρίων βάσει των οποίων επιλέγονται οι χώροι πρασίνου στις δύο πόλεις, προκύπτει αναφορικά με το κριτήριο της αισθητικής των πάρκων (που περιλαμβάνει και την υφιστάμενη ποιότητά τους). Έτσι, αν και η υφιστάμενη ποιότητα των χώρων πρασίνου δεν φαίνεται να απασχολεί ιδιαίτερα τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης (καθώς αποτελεί για αυτούς το τελευταίο κατά σειρά κριτήριο επιλογής), στην Αθήνα εμφανίζεται ως ένας από τους κύριους λόγους που επιλέγεται ένας χώρος πρασίνου. Ως πιθανότερη αιτία για το συγκεκριμένο αποτέλεσμα εικάζεται η μεγαλύτερη διαφοροποίηση στην ποιότητα των χώρων πρασίνου εντός του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Αθήνας σε σχέση με τη Θεσσαλονίκη.
Από τη συγκριτική αξιολόγηση των υφιστάμενων χώρων πρασίνου στις δύο πόλεις (ως προς την ποιότητα και την επάρκειά τους) παρατηρείται μια ταύτιση απόψεων, κυρίως όταν η αξιολόγηση γίνεται στην κλίμακα του Πολεοδομικού Συγκροτήματος. Σύμφωνα λοιπόν με τις απαντήσεις στις δύο έρευνες, το 88,9% των κατοίκων της Θεσσαλονίκης και το 88,7% των κατοίκων της Αθήνας αξιολογεί κάτω του μετρίου (μέχρι 5 σε μια κλίμακα από 1 έως 10) τους χώρους αυτούς, καταλήγοντας έτσι σε μια μέση τιμή αξιολόγησης σχεδόν ίδια για τις δύο πόλεις (3,3/10 στη Θεσσαλονίκη και 3,2/10 στην Αθήνα). Η διαφορά, ωστόσο, μεταξύ των δύο πόλεων εμφανίζεται όταν η αξιολόγηση γίνεται σε επίπεδο γειτονιάς. Σε αυτή την περίπτωση οι κάτοικοι της Αθήνας αξιολογούν κατά μέσο όρο αρκετά υψηλότερα το πράσινο της γειτονιάς τους (4,3/10) από όσο οι Θεσσαλονικείς (3,5/10), φανερώνοντας έτσι και πάλι την ύπαρξη σημαντικών – χωρικών αυτή τη φορά – διαφοροποιήσεων της ποιότητας και της επάρκειας του αστικού πρασίνου στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας (με υψηλές τιμές στα νότια και τα βόρεια προάστια). Αντίθετα, στη Θεσσαλονίκη, παρόλο που υπάρχει χωρική διαφοροποίηση στην αξιολόγηση, οι τιμές παραμένουν αρκετά χαμηλές ακόμα και στο επίπεδο της γειτονιάς (με εξαίρεση τις περιοχές πλησίον της νέας παραλίας αλλά και όσες βρίσκονται στα όρια του Πολεοδομικού Συγκροτήματος και σε εγγύτητα με το Σέιχ Σου).
Με βάση όλα τα παραπάνω, μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι οι δύο πόλεις έχουν κοινά προβλήματα αλλά και κοινές προκλήσεις να αντιμετωπίσουν. Η βελτίωση της ποιότητας ζωής και η ενίσχυση της ανθεκτικότητας των πόλεων σε μελλοντικούς κινδύνους από την κλιματική αλλαγή προϋποθέτει τη συνολική επαναξιολόγηση της σημασίας του αστικού πρασίνου. Απαραίτητη συνθήκη για τον μελλοντικό σχεδιασμό είναι να αναγνωρίσουν αρχικά οι πολίτες ότι το πράσινο σε μια πόλη είναι δικαίωμα και υπόθεση όλων. Είναι επίσης αναγκαία η όλο και πιο άμεση συμμετοχή τους σε οποιαδήποτε διαδικασία σχεδιασμού του δημόσιου χώρου και ειδικότερα των χώρων πρασίνου. Η ανάγνωση των υφιστάμενων προβλημάτων (όπως π.χ. προκύπτουν από τις προαναφερθείσες έρευνες) από τις αρμόδιες (δημοτικές) αρχές και η έναρξη ενός ευρύτερου κοινωνικού διαλόγου με στόχο τη χάραξη μιας νέας στρατηγικής για τους χώρους πρασίνου στις πόλεις μας είναι σήμερα περισσότερο αναγκαία από ποτέ.
Αναπληρωτής Καθηγητής Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης, ΑΠΘ
Εδώ και ενάμισι περίπου χρόνο, η πανδημία του COVID-19 έχει επιφέρει σημαντικές αλλαγές στην καθημερινότητα των κατοίκων των πόλεων και έχει λειτουργήσει ως καταλύτης για την επανεκτίμηση της αξίας του δημόσιου χώρου. Σε αυτό το πλαίσιο, μια νέα δυναμική/τάση έχει αναπτυχθεί παγκοσμίως ως προς τον σχεδιασμό των πόλεων, στην οποία, κυρίαρχη στρατηγική αποτελούν οι παρεμβάσεις που στοχεύουν στην απόδοση νέων ελεύθερων δημόσιων χώρων, στην αύξηση του αστικού πρασίνου και στη μετάβαση σε μια ολοένα και πιο βιώσιμη κινητικότητα. Ο Δήμος Αθηναίων, ακολουθώντας αυτή την τάση, έλαβε την απόφαση υλοποίησης ενός project που θα που θα ενοποιούσε το ιστορικό κέντρο, δημιουργώντας έναν περίπατο σχεδόν επτά χιλιομέτρων και θα απέδιδε περίπου 50.000 τ.μ. ελεύθερου δημόσιου χώρου. Το έργο αυτό, με την ονομασία «Μεγάλος Περίπατος» θεωρήθηκε – κατά την φάση του σχεδιασμού του – ως μια από τις μεγαλύτερες αστικές παρεμβάσεις στην Αθήνα, η οποία θα εξυπηρετούσε μια πληθώρα στόχων βιώσιμης και ανθεκτικής αστικής ανάπτυξης βελτιώνοντας παράλληλα την καθημερινή ζωή των κατοίκων, χρηστών και επισκεπτών του ιστορικού κέντρου. Ενδεικτικά, ορισμένοι από τους στόχους του Μεγάλου Περίπατου (σύμφωνα με την αρχική περιγραφή του έργου, πριν 15 περίπου μήνες) ήταν οι εξής:
Απόδοση πολύτιμου δημόσιου χώρου σε κατοίκους και επισκέπτες
Αύξηση των χώρων πρασίνου
Μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των επιπέδων θορύβου
Μείωση των οδικών ατυχημάτων (Αύξηση της οδικής ασφάλειας)
Ενθάρρυνση των εναλλακτικών του ΙΧ τρόπων μετακίνησης (κυρίως του ποδήλατου και της πεζής μετακίνησης)
Απελευθέρωση του ιστορικού κέντρου από τα ΙΧ
Βελτίωση της προσβασιμότητας
Ενίσχυση του τουριστικού χαρακτήρα της πόλης μέσω της δυνατότητας καλύτερης περιήγησης στα αξιοθέατα / συμβολή στην ανάδειξη ιστορικών μνημείων και στη γενικότερη ανάδειξη του ιστορικού κέντρου
Τόνωση της αγοράς (εμπορικών δραστηριοτήτων και δραστηριοτήτων αναψυχής)
Συμβολή στο σχεδιασμό μιας πόλης πιο ελκυστικής και πιο φιλικής
Από την άλλη, η παρέμβαση δέχθηκε από την αρχή κριτική για διάφορα ζητήματα που αφορούσαν, μεταξύ άλλων: (α) στην έλλειψη ουσιαστικής μελέτης των επιπτώσεών της, (β) στο υψηλό κόστος της, και (γ) στην έλλειψη εναλλακτικών διαδρομών για την αποφυγή του μποτιλιαρίσματος που θα προκαλούσε ο περιορισμός των λωρίδων στην Πανεπιστημίου (στον κύριο δηλαδή άξονα σύνδεσης της βορειοανατολικής με τη νότια πλευρά του κεντρικού ιστού της πόλης). Παράλληλα επιφυλάξεις προέκυψαν και για τη χρονική στιγμή της παρέμβασης, κατά την οποία ναι μεν περιορίστηκε αρχικά το σύνολο των μετακινήσεων λόγω πανδημίας, αλλά σταδιακά κορυφώθηκε η χρήση των ΙΧ καθώς περιορίζονταν σημαντικά η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Η παρέμβαση που πραγματοποιήθηκε το καλοκαίρι του 2020 θεωρήθηκε πιλοτική στην πρώτη της φάση, με ήπιες διαμορφώσεις οδών (με κατάλληλη σήμανση και χρωματισμό του οδοστρώματος) και με την τοποθέτηση στοιχείων αστικού εξοπλισμού (π.χ. παγκάκια, ζαρντινιέρες) και φυτών. Κατά την πιλοτική αυτή φάση προβλέπονταν να ακολουθηθεί μια διαδικασία αρκετά καινοτόμα για τα ελληνικά δεδομένα, με την συμμετοχή των πολιτών στη συνδιαμόρφωση του έργου και τη συνεχή αξιολόγηση της παρέμβασης χάρη στην καθημερινή χρήση/εμπειρία που θα αποκόμιζαν οι κάτοικοι, οι χρήστες και οι επισκέπτες της περιοχής. Ωστόσο, μια τέτοια διαδικασία δεν υιοθετήθηκε τελικά στην πράξη.
Αυτές τις ημέρες λοιπόν που γράφεται το παρόν κείμενο, το έργο περνάει σταδιακά σε μια νέα φάση (διαδικασία) μονιμοποίησης (ξεκινώντας από την κάτω πλευρά της πλατείας Συντάγματος). Αυτό όμως γίνεται χωρίς να υλοποιηθεί εκ μέρους του Δήμου (όπως λογικά θα αναμένονταν) μια συνολική αποτίμηση της πιλοτικής λειτουργίας του και ένας εκτεταμένος κοινωνικός διάλογος για τα αποτελέσματά του. Επιπλέον, δεν πραγματοποιήθηκε μέχρι σήμερα από κάποιον επίσημο φορέα καμία έρευνα ερωτηματολογίου, η οποία θα έδινε στους κατοίκους και τους χρήστες της περιοχής τη δυνατότητα να εκφράσουν την άποψή τους για την πιλοτική εφαρμογή του όλου εγχειρήματος.
Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη όλα τα παραπάνω, η ερευνητική μονάδα χωρικού σχεδιασμού και βιώσιμης ανάπτυξης (ΕΜΧΑ) του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης (ΤΜΧΑ) του ΑΠΘ (με επικεφαλής τον αναπληρωτή καθηγητή Διονύση Λατινόπουλο) και το Ινστιτούτο Αστικού Περιβάλλοντος και Ανθρώπινου Δυναμικού του Παντείου Πανεπιστημίου (με επικεφαλής τον καθηγητή Κώστα Μπίθα) πραγματοποίησαν από κοινού μια ανεξάρτητη έρευνα αξιολόγησης της πιλοτικής εφαρμογής του Μεγάλου Περίπατου από τους κατοίκους της Αθήνας. Στόχος της έρευνας ήταν να υλοποιηθεί στην πράξη η αξιολόγηση της πιλοτικής παρέμβασης από τους πολίτες και η συμμετοχή τους στον δημόσιο διάλογο, όπου θα μπορούσαν να κρίνουν τα μέχρι σήμερα αποτελέσματα και να συνδιαμορφώσουν το μέλλον του Μεγάλου Περιπάτου, αλλά και των συναφών αστικών παρεμβάσεων στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε στο διάστημα 23/4/21-10/8/21, με τη συμβουλευτική υποστήριξη της Ierax Analytix (ierax.gr). Το χρονικό διάστημα διεξαγωγής της έρευνας επιλέχθηκε κατάλληλα ώστε να αξιολογηθεί η πιλοτική φάση του έργου έπειτα από αρκετούς μήνες από την έναρξη λειτουργίας του και πριν ξεκινήσει/εφαρμοστεί οποιαδήποτε «μόνιμη» παρέμβαση. Συμμετείχαν συνολικά 1108 κάτοικοι του ιστορικού κέντρου ή χρήστες της ευρύτερης περιοχής επιρροής του Μεγάλου Περιπάτου, ηλικίας άνω των 18 ετών.
Κατά το σχεδιασμό της έρευνας λήφθηκε σοβαρά υπόψη ότι «ο Μεγάλος Περίπατος» το κόστος υλοποίησής του και τα αποτελέσματα/επιπτώσεις του αποτέλεσαν ένα πολύ έντονο πεδίο (συχνά κομματικής) αντιπαράθεσης σε μέσα ενημέρωσης και κοινωνικά δίκτυα, επηρεάζοντας έτσι ως ένα βαθμό τις ίδιες τις απόψεις των πολιτών (κυρίως όσων δεν είχαν προσωπική εμπειρία από την παρέμβαση αυτή). Για να αντιμετωπιστεί η συγκεκριμένη μεροληψία ενημέρωσης επιλέχθηκε κατ’ αρχήν το κατάλληλο δείγμα: μόνο κάτοικοι και χρήστες της περιοχής. Για τον ίδιο σκοπό, στο ερωτηματολόγιο επισημαίνονταν σε όλες τις ερωτήσεις αξιολόγησης ότι οι απαντήσεις θα πρέπει να αντανακλούν την προσωπική εμπειρία των συμμετεχόντων και να μη βασίζονται σε ό,τι έχουν δει, ακούσει ή διαβάσει.
Οι συμμετέχοντες κλήθηκαν αρχικά να απαντήσουν διάφορες γενικές ερωτήσεις (κριτήρια) αξιολόγησης της παρούσας πιλοτικής φάσης υλοποίησης του Μεγάλου Περίπατου. Για τις απαντήσεις αυτές χρησιμοποιήθηκε μια κλίμακα από το 1 ως το 10 (όπου 1= καθόλου ικανοποιημένος/η και 10=πολύ ικανοποιημένος/η). Το πρώτο ερώτημα (κριτήριο αξιολόγησης) αφορούσε την ποιότητα της τρέχουσας (πιλοτικής) παρέμβασης-υλοποίησης. Η μέση βαθμολογία που έδωσαν οι πολίτες στην ποιότητα της παρέμβασης ήταν 2,72/10 με το 87,8% των απαντήσεων να κυμαίνεται από 1 έως 5 (δηλαδή από καθόλου ως λίγο ικανοποιημένος/η). Αντίστοιχη περίπου ήταν και η εικόνα των απαντήσεων στα άλλα δύο γενικά κριτήρια που εξετάστηκαν: (α) το κριτήριο που αφορούσε τη σχεδιαστική επάρκεια αξιολογήθηκε με μέση βαθμολογία ίση με 2,4/10, με το 89,4 % των απαντήσεων να κυμαίνεται από 1 έως 5, (β) το κριτήριο που αφορούσε την ενημέρωση των πολιτών και την ενσωμάτωσή των αναγκών τους στον σχεδιασμό αξιολογήθηκε με μέση βαθμολογία ίση με 2,5/10, με το 89,3 % των απαντήσεων να κυμαίνεται από 1 έως 5.
Στη συνέχεια, οι ερωτήσεις έγιναν πιο συγκεκριμένες, αξιολογώντας την πιλοτική υλοποίηση του Μεγάλου Περίπατου σύμφωνα με τους σημαντικότερους στόχους που είχαν επισημανθεί κατά τη φάση σχεδιασμού του. Εξετάστηκαν λοιπόν όσοι στόχοι θα μπορούσαν να αξιολογηθούν βιωματικά/εμπειρικά από τους πολίτες, ενώ δεν συμπεριλήφθηκαν στόχοι που αφορούσαν τουρίστες/επισκέπτες (π.χ. εμπειρία των τουριστών από την περιήγηση στα αξιοθέατα της περιοχής) καθώς και στόχοι που δεν θα μπορούσαν να αξιολογηθούν χωρίς αναλυτικά δεδομένα και επιστημονικές γνώσεις (π.χ. αέρια ρύπανση). Τα σημαντικότερα αποτελέσματα αυτής της ανάλυσης παρουσιάζονται στο παρακάτω διάγραμμα (Σχήμα 1).
Σχήμα 1: Σύμφωνα με την προσωπική σας εμπειρία (και όχι με ότι έχετε ακούσει, δει ή διαβάσει) αξιολογείστε την παρούσα (από τον Ιούνιο 2020 μέχρι και σήμερα) υλοποίηση του “Μεγάλου Περίπατου“ βάσει των συγκεκριμένων κριτηρίων
Όπως διαπιστώνεται συνολικά από το Σχήμα 1, για όλα τα κριτήρια οι αρνητικές απαντήσεις φαίνεται να υπερτερούν σημαντικά των θετικών απαντήσεων. Επίσης παρατηρείται ότι κατά μέσο όρο (και για τα έξι κριτήρια), ένας στους τρεις πολίτες (32% περίπου των ερωτηθέντων) θεωρεί ότι ο Μεγάλος Περίπατος ούτε δημιούργησε προβλήματα ούτε όμως συνέβαλε θετικά στους εν λόγω στόχους. Η χειρότερη επίδοση φαίνεται να σχετίζεται με την επίτευξη του στόχου που αφορούσε τη «μείωση της διέλευσης ΙΧ από το κέντρο της Αθήνας» (55% αρνητικών απαντήσεων έναντι 18% θετικών). Πολύ μικρό ποσοστό θετικών απαντήσεων εμφανίζει και η επίτευξη του στόχου της «τόνωσης της αγοράς μέσω της ευκολότερης πρόσβασης σε δραστηριότητες αναψυχής και σε εμπορικά καταστήματα». Το μεγαλύτερο ποσοστό θετικών απαντήσεων (25.4%) παρατηρείται στη συμβολή του Μεγάλου Περίπατου στην «αύξηση του δημόσιου χώρου». Παρόμοια αποτελέσματα (με ποσοστά θετικών απαντήσεων που δεν ξεπερνούν το 25% του δείγματος) προκύπτουν σε σχέση με τους στόχους: (α) της αύξησης του πρασίνου (μέσω φυτεύσεων) και της συμβολής στο βιοκλιματικό σχεδιασμό, και (β) της προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας (μέσω της αυξημένης χρήσης ποδηλάτου και Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καθώς και μέσω της ενίσχυσης της πεζής μετακίνησης).
Στη συνέχεια, οι συμμετέχοντες στην έρευνα ρωτήθηκαν αν συμφωνούν ή διαφωνούν με τη φράση ότι «ο Μεγάλος Περίπατος δημιούργησε σημαντικά προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου στην ευρύτερη περιοχή του ιστορικού κέντρου». Οι απαντήσεις στο συγκεκριμένο ερώτημα διασαφηνίζουν σε σημαντικό βαθμό τα αρκετά υψηλά ποσοστά αρνητικών απαντήσεων που δόθηκαν νωρίτερα ως προς την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης κινητικότητας και της μείωσης της διέλευσης των ΙΧ από το ιστορικό κέντρο. Συγκεκριμένα, το 74% των απαντήσεων φαίνεται να συμφωνεί ότι προκλήθηκαν σημαντικά προβλήματα στις μετακινήσεις των κατοίκων μέσα αλλά και πέριξ της περιοχής παρέμβασης, ενώ μόλις το 12,1% φάνηκε να διαφωνεί με την άποψη αυτή.
Σχήμα 2: Σε ποιο βαθμό συμφωνείτε ή διαφωνείτε με την παρακάτω φράση: «Ο Μεγάλος Περίπατος δημιούργησε σημαντικά προβλήματα κυκλοφοριακού φόρτου στην ευρύτερη περιοχή του ιστορικού κέντρου»;
Με στόχο να γίνει μια συγκριτική αξιολόγηση του κοινωνικού οφέλους και του κοινωνικού κόστους της πιλοτικής εφαρμογής του Μεγάλου Περίπατου οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να απαντήσουν σε μια σχετική ερώτηση που επιχειρούσε να αντιπαραθέσει τα δύο αυτά μεγέθη. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 3, από τις απαντήσεις στο συγκεκριμένο ερώτημα προκύπτει ξεκάθαρα το συμπέρασμα ότι τα προβλήματα που προκλήθηκαν στην ευρύτερη περιοχή παρέμβασης θεωρήθηκαν από τους πολίτες μεγαλύτερα από τα οφέλη που προέκυψαν για την περιοχή αυτή και τους κατοίκους/χρήστες της. Συγκεκριμένα, το 75% των ερωτηθέντων συμφώνησε ότι το κοινωνικό κόστος της πιλοτικής εφαρμογής ήταν μεγαλύτερο από το κοινωνικό όφελος ενώ την αντίθετη άποψη εξέφρασε το 14% του δείγματος.
Όλα τα παραπάνω αποτελέσματα αποτελούν μια ένδειξη ότι η πιλοτική εφαρμογή του Μεγάλου Περίπατου δεν επέφερε τα αναμενόμενα οφέλη για τους πολίτες της Αθήνας. Αυτό συνεπάγεται όμως και μια απογοήτευση για όσους οραματίζονται βιώσιμες πόλεις, γιατί οδηγούν, συνειδητά ή υποσυνείδητα, στο να θεωρήσουν οι κάτοικοι ότι το προηγούμενο μοντέλο (πριν την εφαρμογή των ρυθμίσεων/μέτρων) ήταν καταλληλότερο ή έστω λιγότερο κακό. Για το λόγο αυτό, κρίνεται εξαιρετικά σημαντικό το να αποφευχθεί μια μεγαλύτερη αποτυχία που μπορεί να προκύψει από την εφαρμογή μόνιμων μέτρων που δεν θα λαμβάνουν υπόψη τις προτιμήσεις των πολιτών και που δεν θα στηρίζονται στην αξιολόγηση των προηγούμενων παρεμβάσεων. Πρέπει επομένως, πριν την υλοποίηση οποιασδήποτε μόνιμης παρέμβασης να προηγηθεί ένας ουσιαστικός διάλογος με τους πολίτες, μια ανοικτή διαβούλευση καθώς και μια ευρύτερη συνεργασία με επιστημονικούς και πανεπιστημιακούς φορείς που μπορούν να βοηθήσουν προς την σωστή κατεύθυνση. Άλλωστε μόνο έτσι μπορεί γίνει πράξη το αρχικό όραμα της «συνδιαμόρφωσης» του αστικού χώρου μέσω της παρέμβασης του Μεγάλου Περίπατου.
Σχήμα 3: Σε ποιο βαθμό συμφωνείτε ή διαφωνείτε με την παρακάτω φράση: «Το συνολικό όφελος από την εφαρμογή του Μεγάλου Περιπάτου αποδείχτηκε τελικά μικρότερο από το συνολικό κόστος για την κοινωνία»;
Εν όψει λοιπόν των μελλοντικών παρεμβάσεων στην περιοχή του ιστορικού κέντρου της Αθήνας και της εφαρμογής αντίστοιχων ρυθμίσεων/μέτρων (που θα συνδέονται μερικώς ή πλήρως με την πιλοτική εφαρμογή του Μεγάλου Περίπατου), ζητήθηκε η γνώμη των πολιτών ως προς τους βασικούς στόχους που θα πρέπει να εξυπηρετήσουν αυτές οι (μόνιμες) παρεμβάσεις. Συγκεκριμένα ζητήθηκε από τους συμμετέχοντες στην έρευνα να ιεραρχήσουν τους σημαντικότερους στόχους. Όπως προκύπτει από τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται στο παρακάτω διάγραμμα (Σχήμα 4), οι δύο βασικές προτεραιότητες των κατοίκων εν όψει των μελλοντικών παρεμβάσεων αφορούν: (1) την αναβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών (με τη χρήση π.χ. νέων mini buses εντός του ιστορικού κέντρου) και (2) τη βελτίωση των υποδομών προσβασιμότητας των ΑΜΕΑ. Ιδιαίτερα σημαντικοί φαίνεται να είναι και οι στόχοι της αύξησης των ελεύθερων χώρων (με νέες πεζοδρομήσεις ή/και με διαπλάτυνση των πεζοδρομίων) καθώς και η δημιουργία πράσινων υποδομών (καταλαμβάνοντας χώρο από το υφιστάμενο οδικό δίκτυο).
Τέλος μεταξύ της επιλογής της δημιουργίας χώρων στάθμευσης εντός του ιστορικού κέντρου ή περιμετρικά αυτού, οι πολίτες προτίμησαν σαφώς τη δεύτερη επιλογή, ενώ συγκρίνοντας τις εναλλακτικές προτάσεις που αφορούσαν τον περιορισμό της κυκλοφορίας ΙΧ εντός του ιστορικού κέντρου φαίνεται ότι προκρίνεται η επιλογή ενός μεγάλης κλίμακας περιορισμού της κυκλοφορίας (έναντι ενός μικρότερης κλίμακας). Συμπερασματικά, οι πολίτες φαίνεται να επιζητούν αύξηση των δημόσιων χώρων και του πρασίνου, βελτίωση της βιώσιμης κινητικότητας και απομάκρυνση των ΙΧ (τόσο της κυκλοφορίας όσο και της στάθμευσής τους) από το ιστορικό κέντρο.
Σχήμα 4: Κατά την άποψή σας, μια μελλοντική μόνιμη παρέμβαση στο ιστορικό κέντρο, ποια από τα παρακάτω στοιχεία θεωρείτε σημαντικά να περιλαμβάνει; Ιεραρχήστε τα στοιχεία βάσει της σημαντικότητάς τους
Αναπληρωτής καθηγητής Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης, ΑΠΘ
Το χρονικό διάστημα από τον Μάρτιο του 2020 μέχρι και σήμερα, λόγω της πανδημίας και της προσπάθειας αντιμετώπισής της, έχει συντελεστεί μια τεράστια αλλαγή στον τρόπο ζωής στις πόλεις, με πρωτοφανή περιορισμό των κατοίκων της τόσο στις μετακινήσεις όσο και στις επιλογές διασκέδασης και αναψυχής κατά τον ελεύθερο χρόνο τους. Οι αλλαγές αυτές έχουν λειτουργήσει ως καταλύτης επαναξιολόγησης του (αστικού) περιβάλλοντος, από τους ίδιους τους κατοίκους των πόλεων, και επανεκτίμησης της αξίας του δημόσιου χώρου και ειδικότερα των χώρων πρασίνου.
Ταυτόχρονα, στο ίδιο αυτό χρονικό διάστημα, σε παγκόσμια κλίμακα, η επιστημονική κοινότητα, οι δημοτικές αρχές και οι υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων συνεργάζονται όλο και περισσότερο, όλο και πιο εντατικά, με σκοπό να ενσωματώσουν στον μελλοντικό σχεδιασμό των πόλεων περισσότερους ανοικτούς χώρους και χώρους πρασίνου, ώστε να ανταποκριθούν καλύτερα στις τρέχουσες και τις μελλοντικές ανάγκες και κινδύνους. Όπως άλλωστε τονίζεται στις στρατηγικές ανθεκτικότητας πολλών πόλεων, μεταξύ των οποίων και της Αθήνας, η ενίσχυση της αστικής ανθεκτικότητας συνδέεται άρρηκτα με την ενίσχυση (ποσοτική και ποιοτική) των χώρων πρασίνου.
Στην Ελλάδα, όπως γνωρίζουμε, οι χώροι αστικού πρασίνου είναι ελάχιστοι σε σύγκριση με αντίστοιχες πόλεις του εξωτερικού, με την αναλογία των χώρων αυτών ανά κάτοικο (τ.μ. πρασίνου/κάτοικο) σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη να μην υπερβαίνει το 25% της ελάχιστης προτεινόμενης αναλογίας από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (9 τ.μ./κάτοικο). Παρόλα αυτά η συζήτηση γύρω από τη σημασία των χώρων πρασίνου είναι αρκετά περιορισμένη, ενώ η χάραξη μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής σχεδιασμού με στόχο τη δημιουργία νέων χώρων πρασίνου δεν φαίνεται να αποτελεί βασική προτεραιότητα στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, αποφασίσαμε να διεξάγουμε μια έρευνα για τους χώρους πρασίνου της πόλης με στόχο τη διερεύνηση της σχέσης των πολιτών της Θεσσαλονίκης με τους χώρους αυτούς. Η έρευνα πραγματοποιήθηκε στο διάστημα 3/2/21-3/3/21 από την ερευνητική μονάδα χωρικού σχεδιασμού και βιώσιμης ανάπτυξης (ΕΜΧΑ) του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης (ΤΜΧΑ) του ΑΠΘ, με τη συμβουλευτική υποστήριξη της ierax analytix (ierax.gr). Συμμετείχαν σε αυτή 1049 κάτοικοι του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, ηλικίας άνω των 17 ετών. Βασική μας επιδίωξη ήταν να αποτυπώσουμε τόσο την υφιστάμενη κατάσταση όσο και το όραμα των κατοίκων της Θεσσαλονίκης για το αστικό πράσινο σε διάφορες κλίμακες του χώρου (από το επίπεδο της γειτονιάς ως το επίπεδο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος). Τα πρώτα αποτελέσματα της έρευνας φαίνεται να παρουσιάζουν εξαιρετικό ενδιαφέρον, καθώς πέρα των άλλων, μπορούν να τροφοδοτήσουν με πολύ χρήσιμες πληροφορίες πολλά θέματα της άμεσης επικαιρότητας.
Ένα από τα βασικά ερωτήματα που κλήθηκαν να απαντήσουν οι συμμετέχοντες στην έρευνα ήταν “ποιους χώρους πρασίνου επισκέπτονται συχνότερα”. Αυτή η πληροφορία σε συνδυασμό με τη διεύθυνση κατοικίας τους μας επέτρεψε να υπολογίσουμε την απόσταση που διανύουν οι Θεσσαλονικείς για να επισκεφτούν ένα πάρκο. Σύμφωνα με τα αποτελέσματά μας, μόλις το 20% των κατοίκων επισκέπτονται ένα πάρκο σε απόσταση ίση ή μικρότερη των 400μ (Ευκλείδεια απόσταση – σε ευθεία γραμμή στο χάρτη). To 50% περίπου επιλέγει να διανύσει τουλάχιστον ένα χιλιόμετρο, ενώ η μέση απόσταση που διανύει ένας κάτοικος της Θεσσαλονίκης βρέθηκε ίση με 1,8 χλμ. Για τον λόγο αυτό, ένας στους τέσσερις κατοίκους δεν πηγαίνει σχεδόν ποτέ με τα πόδια στο πάρκο και αναγκάζεται να χρησιμοποιήσει κάποιο μέσο μεταφοράς (αυτοκίνητο, λεωφορείο, ποδήλατο, κτλ.).
Αυτά τα δύο αποτελέσματα, σε συνδυασμό με τα περιοριστικά μέτρα που έχουν ληφθεί τον τελευταίο χρόνο, καθιστούν πλέον από δύσκολη ως ανέφικτη την μετακίνηση σε χώρους πρασίνου ενός μεγάλου πληθυσμού κατοίκων της πόλης. Ίσως για τον λόγο αυτό, αντίθετα από ότι συνέβη στις περισσότερες πόλεις του κόσμου, στη Θεσσαλονίκη (όπως μαρτυρούν τα αποτελέσματά μας) δεν αυξήθηκε στη διάρκεια της πανδημίας η συχνότητα επίσκεψης σε χώρους πρασίνου. Αντίθετα μάλιστα, παρατηρείται μια μικρή τάση μείωσης, καθώς πριν την πανδημία το 83% του δείγματός μας δήλωσε ότι επισκέπτονταν τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα κάποιον χώρο πρασίνου ενώ κατά τη διάρκεια της πανδημίας το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 77%.
Ένα ακόμα σημαντικό συμπέρασμα που προέκυψε από την έρευνά
μας αφορά την αξιολόγηση των υφιστάμενων χώρων πρασίνου ως προς την επάρκεια
αλλά και την ποιότητά τους. Σύμφωνα με τα αποτελέσματά μας, το 90% των κατοίκων
αξιολογεί τους χώρους αυτούς κάτω του μετρίου (κάτω από το 5 σε μια κλίμακα από
1 έως 10), είτε η ερώτηση αφορά τη γειτονιά είτε το σύνολο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος.
Στον χάρτη που ακολουθεί παρουσιάζονται οι σχετικές αξιολογήσεις σε επίπεδο
γειτονιάς, οι οποίες, όπως φαίνεται, παρουσιάζουν σημαντική διαφοροποίηση από
περιοχή σε περιοχή, με το ιστορικό κέντρο να εμφανίζει τις χαμηλότερες τιμές.
Ένα εξίσου ενδιαφέρον εύρημα αφορά το γεγονός ότι το 61% των κατοίκων που συμμετείχαν στην έρευνα επιλέγει να επισκεφτεί χώρους πρασίνου που βρίσκονται είτε στην νέα παραλία είτε σε περιοχές μακριά από το κέντρο της πόλης (Σέιχ Σου, Φράγμα της Θέρμης, Πανόραμα, Φίλυρο κτλ.). Κατά συνέπεια, μόλις 4 στους 10 κατοίκους επιλέγουν κατά προτεραιότητα έναν από τους υπόλοιπους χώρους πρασίνου που βρίσκονται εντός του αστικού ιστού. Όλα τα παραπάνω έρχονται να επιβεβαιώσουν την ανάγκη για σχεδιασμό και δημιουργία νέων χώρων πρασίνου εντός του Πολεοδομικού Συγκροτήματος και αναπόφευκτα να επαναφέρουν το ερώτημα της βέλτιστης αξιοποίησης διάφορων διαθέσιμων χώρων, όπως για παράδειγμα του χώρου όπου βρίσκεται σήμερα η Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης (ΔΕΘ).
Πριν από επτά χρόνια (2013), σε μια έρευνα που είχαμε επίσης πραγματοποιήσει με θέμα τα πιθανά οφέλη που θα προσέφερε στους κατοίκους της Θεσσαλονίκης η δημιουργία ενός μεγάλου Μητροπολιτικού Πάρκου[1], το βασικό συμπέρασμα που είχε προκύψει ήταν ότι οι κάτοικοι του Πολεοδομικού Συγκροτήματος όχι μόνο επιθυμούσαν την μετατροπή του χώρου της ΔΕΘ σε Μητροπολιτικό πάρκο, αλλά απέδιδαν και μεγάλη αξία σε αυτό το έργο. Ωστόσο πρόσφατες έρευνες γνώμης στην πόλη έδειχναν ως βέλτιστη απόφαση την προτεινόμενη ανάπλαση της ΔΕΘ, χωρίς όμως να προσφέρουν στους πολίτες ως πιθανή εναλλακτική τη μετατροπή της περιοχής σε Μητροπολιτικό Πάρκο. Για τον λόγο αυτό κρίναμε σκόπιμο να ρωτήσουμε τους κατοίκους της πόλης ποιο από τα δύο σενάρια/λύσεις προτιμούν: (α) την προτεινόμενη ανάπλαση ή (β) τη δημιουργία ενός μεγάλου Μητροπολιτικού πάρκου και γιατί. Όπως φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα, η μεγάλη πλειοψηφία των ερωτηθέντων (78.4%) προέκρινε τη λύση του Μητροπολιτικού πάρκου, τονίζοντας στα επιμέρους σχόλιά τους την αναγκαιότητα για έναν τέτοιο χώρο στη Θεσσαλονίκη, επισημαίνοντας όμως ταυτόχρονα (βάσει της εμπειρίας τους από άλλους χώρους πρασίνου της πόλης) τη σημασία της κατάλληλης συντήρησής του. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι αρκετοί πολίτες που απάντησαν υπέρ της λύσης της ανάπλασης, εξέφρασαν (επίσης στα σχόλιά τους) αρκετές επιφυλάξεις ως προς το προτεινόμενο σχέδιο και πρότειναν ουσιαστικά μια ενδιάμεση λύση: τη διατήρηση των αναγκαίων μόνο εγκαταστάσεων/κτιρίων της ΔΕΘ και τη μετατροπή της υπόλοιπης περιοχής σε χώρο πρασίνου που θα αποδοθεί στους κατοίκους της πόλης.
Η ανάλυσή μας δεν σταματά όμως εδώ. Μετά την παρουσίαση των πρώτων αυτών αποτελεσμάτων στοχεύουμε στη συνέχεια: (α) να εντοπίσουμε τις περιοχές του Πολεοδομικού Συγκροτήματος που χρήζουν μεγαλύτερης ανάγκης σε νέους ή βελτιωμένους χώρους πρασίνου, (β) να χαρτογραφήσουμε τα σημαντικότερα προβλήματα στους υφιστάμενους χώρους πρασίνου και (γ) να αναλύσουμε σε βάθος τόσο τα κριτήρια επιλογής των χώρων πρασίνου που υποδεικνύουν οι πολίτες, όσο και τις οικοσυστημικές υπηρεσίες που θεωρούν οι πολίτες ότι οι χώροι αυτοί προσφέρουν στο αστικό περιβάλλον. Φιλοδοξία μας αποτελεί η έρευνα αυτή να καταλήξει σε συγκεκριμένες προτάσεις προς τις αρμόδιες δημοτικές αρχές για μια σειρά από μέτρα/δράσεις που θα μπορούσαν να συμβάλουν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής και στην καλύτερη αντιμετώπιση των μελλοντικών κινδύνων, είτε αυτοί αφορούν περιπτώσεις όπως η τρέχουσα πανδημία είτε κινδύνους που θα επιφέρει η κλιματική αλλαγή, με απώτερο τελικά στόχο την ενίσχυση της ανθεκτικότητας της πόλης μας.
Στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού Κύκλου Διαλέξεων 2017-18 της ΕΜΧΑ, την Παρασκευή 24 Νοεμβρίου 2017 θα πραγματοποιηθεί από τον Καθηγητή του Τμήματος Οικονομικής και Περιφερειακής Ανάπτυξης του Παντείου Πανεπιστημίου, Κώστα Μπίθα, η πρώτη διάλεξη της νέας ακαδημαϊκής χρονιάς με θέμα «Οικολογία και Οικονομία στην επιδίωξη της Βιωσιμότητας. Επιχειρησιακά κριτήρια με εφαρμογές στο φυσικό σχεδιασμό».
Η διάλεξη θα γίνει στον χώρο σεμιναρίων του 2ου ορόφου, ώρα 10.30-12.30
Στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού Κύκλου Διαλέξεων 2016-17 της ΕΜΧΑ, την Παρασκευή 23 Ιουνίου 2017 θα πραγματοποιηθεί από την Αν. Καθηγήτρια ΤΜΧΑ Ελισάβετ Θωίδου, η τελευταία για αυτή την ακαδημαϊκή χρονιά διάλεξη με θέμα «Σχεδιασμός για την κλιματική αλλαγή στην Ελλάδα και χωρικές πολιτικές».
Η διάλεξη θα γίνει στον χώρο σεμιναρίων του 2ου ορόφου, ώρα 12.00-14.00
Στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού Κύκλου Διαλέξεων 2016-17 της ΕΜΧΑ, την Παρασκευή 26 Μαϊου 2017 θα πραγματοποιηθεί στον χώρο σεμιναρίων του 2ου ορόφου, ώρα 12.00-14.00, η διάλεξη της Γεωργίας Ποζουκίδου,με θέμα «Πολεοδομικός Σχεδιασμός 2.0. Σε αναζήτηση ενός νέου πολεοδομικού παραδείγματος».
Στο πλαίσιο του μεταπτυχιακού Κύκλου Διαλέξεων 2016-17 της ΕΜΧΑ, την Παρασκευή 12 Μαϊου 2017 θα πραγματοποιηθεί στον χώρο σεμιναρίων του 2ου ορόφου (κτίριο εδρών), ώρα 12.00-14.00, η διάλεξη των Ανδρικοπούλου Ελένη και Καυκαλά Γρηγόρη,με θέμα «Το αίνιγμα του χώρου: θεωρητικές τάσεις και ερευνητικές προτεραιότητες την περίοδο 1975-2015».
